EisbG-Novelle 2024: Die wichtigsten Änderungen im Eisenbahngesetz

23. Juli 2024

Am 19. Juli 2024 wurde die neueste Novelle des Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) im Bundesgesetzblatt veröffentlicht (BGBl I Nr. 115/2024). Sie bringt zahlreiche Klarstellungen, Verbesserungen und bedeutende Änderungen. Dazu gehören der besseren Schutz des integralen Taktfahrplans im Rahmen der Trassenvergabe, eine neue Ausnahme von der Pflicht zur Bestellung eines Betriebsleiters, Klarstellungen für die Bauartgenehmigung von (gebrauchten) Schienenfahrzeugen und Fahrzeugen auf Anschlussbahnen, die Zuständigkeitskonzentration auf einen Landeshautmann bei bundeslandübergreifenden Straßenbahnen, die Einrichtung eines Anschlussbahnverzeichnisses und die Ausweitung der verwaltungsrechtlichen Strafbarkeit bei Verstößen gegen das Eisenbahnrecht. Im Folgenden werden ausgewählte Aspekte der Novelle dargestellt.

Hinweis: Ebenfalls im Juli ist die Fahrgastrechtenovelle 2024 veröffentlicht worden; eine Zusammenfassung ihrer wesentlichen Aspekte finden Sie hier.

Mehr Schutz für den integralen Taktfahrplan

Hintergrund

Die EisbG-Novelle 2024 zielt unter anderem auf eine bessere Steuerung der vorhandenen Trassenkapazitäten und eine verlässlichere Umsetzung des integralen Taktfahrplans ab. Dem liegen folgende Überlegungen und anstehenden Herausforderungen zu Grunde:

• Effektives Verkehrsmanagement auch bei hoher Streckenauslastung: Wegen den für 2026 und 2027 geplanten mehrmonatiger Streckensperren in Deutschland (u.a. für die aus österreichischer Sicht kritischen Abschnitte Passau – Obertraubling und Regensburg – Nürnberg, Freilassing – Rosenheim und Rosenheim – München) muss besser auf die sich dadurch verändernden Verkehrsströme reagiert werden können. Die Sperren haben Auswirkungen auf wichtige Verbindungen in Österreich, was auf bestimmten Strecken zu einer sehr hohen Auslastung führen wird, während andere Strecken nicht oder weniger genutzt werden können. Ziel ist es, die Auswirkungen auf Bevölkerung und Wirtschaft zu minimieren und weiterhin zuverlässige Schienenverkehre sicherzustellen.
  
  

• Sicherung des integralen Taktfahrplans: Der auf jahrzehntelangen Planungen basierende Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und der damit eng verbundene integrale Taktfahrplan soll trotz Trassenkonflikten stabil bleiben. Bisherige Schutzregelungen haben sich als unzureichend erwiesen (z.B. die Vorrangregel in § 65c Abs 3 Z 1 EisbG, die u.a. nur dann greift, wenn die betroffene Strecke vorher für überlastet erklärt worden ist). Mit der Inbetriebnahme der Koralmbahn (2025) und des Semmeringbasistunnels (2030) wird die Südachse für den Markteintritt neuer eigenwirtschaftlicher Open-Access-Verkehre interessant. Da diese Strecke im Gegensatz zur Westachse überwiegend zweigleisig bleibt, drohen hier in Zukunft schwerwiegende Trassenkonflikte. Ohne entsprechende Regelungen könnten in weiterer Folge die großen Investitionen in die Südstrecke nicht ihren vollen Nutzen entfalten, was insbesondere die Anbindung von Städten und Regionen an den Seitenstrecken gefährden könnte.
  
  

Ausgehend davon werden mit der EisbG-Novelle 2024 im 6. Teil des EisbG folgende Neuerungen eingefügt:

Neue Auslegungsprämissen in § 54 EisbG

Bisher konzentrierten sich die Zielsetzungen in § 54 Z 1-4 EisbG auf die Belebung des Wettbewerbs zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, berücksichtigten aber nicht ausreichend, dass die von der öffentlichen Hand finanzierten Infrastrukturausbauten auf die Verwirklichung eines integrierten Taktfahrplans hin optimiert sind.

Mit der EisbG-Novelle 2024 werden in § 54 EisbG zwei neue Zielsetzungen und Auslegungsprämissen für das marktbezogenen eisenbahnrechtlichen Regulierungsrechts eingeführt, nämlich die Sicherstellung eines integralen Taktfahrplans mit angemessenen Umsteigezeiten in Knotenbahnhöfen (§ 54 Z 5 EisbG) und die systematisierte Nutzung der verfügbaren Fahrwegkapazität (§ 54 Z 6 EisbG). Damit soll der Tatsache Rechnung getragen werden, dass die Infrastrukturkapazität beschränkt ist und demnach eine effiziente Nutzung notwendig ist.

Erweiterung der Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (§ 55a EisbG)

Die öffentliche Hand finanziert den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur sowie den Großteil des Verkehrsangebots. Außerdem gibt sie die verkehrspolitischen Zielsetzungen vor. Daher sollen künftig bei der Zuweisung der Zugtrassen die Erfordernisse des integralen Taktfahrplans und anderer verkehrspolitischer Ziele besser berücksichtigt werden können.

Mit der EisbG-Novelle 2024 wird daher die gemäß § 55a EisbG vom Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK) zu erstellende Leitstrategie für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur zu einer Leitstrategie für den Ausbau und die effektive Nutzung der Eisenbahninfrastruktur erweitert. Die Neuformulierung in § 55a Abs 2 EisbG berücksichtigt, dass der integrale Taktfahrplan durch den mittlerweile erfolgten Infrastrukturausbau weitestgehend umgesetzt wurde (also nicht mehr wie bisher seine schrittweise Einführung im Vordergrund steht) und der Fokus daher jetzt auf der tatsächlichen Nutzung von Fahrwegkapazitäten im Personenverkehr liegt. Auch die Definition des integralen Taktfahrplans und die zu seinem Funktionieren einzuhaltenden Kriterien wurden präzisiert (Verkehre sind nunmehr symmetrisch vertaktet, „wenn unterschiedliche Verkehrsdienste Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Knotenbahnhöfen aufweisen, die unter Berücksichtigung der zum Umsteigen erforderlichen Zeitspanne das Umsteigen in angemessener Zeit ermöglichen“). Wie bisher sind bei der Ausarbeitung der Leitstrategie die interessierten Kreise vom BMK einzubinden (§ 55a Abs 3 EisbG). Zudem wird klargestellt, dass die von den Infrastrukturbetreibern neu einzuführenden Instrumente der systematisierten Fahrwegkapazitätsoptimierung und des Kapazitätsmodells (dazu gleich unten) dem in der Leitstrategie vorgegebenen Rahmen folgen müssen (§ 55a Abs 4 EisbG).

Neues Kapazitätsmodell mit systematisierter Fahrwegkapazität in SNNB (§ 63b EisbG)

Eisenbahninfrastrukturunternehmen müssen künftig für Streckenabschnitte, die nach den Kriterien der vom BMK zu erstellenden neuen Leitstrategie für den Ausbau und die effektive Nutzung der Eisenbahninfrastruktur (siehe dazu oben) hoch ausgelastet sind, ein Kapazitätsmodell mit systematisierten Fahrwegkapazitäten zur effektiven Nutzung der Eisenbahninfrastruktur erstellen und in ihren SNNB veröffentlichen (§ 63b Abs 1 EisbG). In diesem Kapazitätsmodell ist die Fahrwegkapazität für den Personenverkehr und Güterverkehr insbesondere auf Basis der in der Leitstrategie festgelegten Kriterien und unter Anwendung von Verkehrsprognosen und Verkehrsbedarfserhebungen festzulegen. Mit den systematisierten Fahrwegkapazitäten des Kapazitätsmodells im Einklang stehende Begehren auf Zuweisung von Fahrwegkapazität sind in weiterer Folge bei der Zuweisung vorrangig zu berücksichtigen (§ 63b Abs 2 EisbG); siehe dazu auch gleich die entsprechende Ergänzung der Vorgaben für die Zuweisungsstelle in § 65 Abs 6 EisbG.

Neue Vorrangregel für die Zuweisungsstelle bei der Trassenvergabe (§ 65 Abs 6 EisbG)

Wie bisher hat die Zuweisungsstelle hat bei der Netzfahrplanerstellung so weit wie möglich allen Begehren von Fahrwegkapazitätsberechtigten auf Zuweisung von Fahrwegkapazität zu entsprechen und allen Sachzwängen, denen die Fahrwegkapazitätsberechtigten unterliegen, einschließlich der wirtschaftlichen Auswirkungen auf ihre Geschäftstätigkeit, so weit wie möglich Rechnung zu tragen (§ 65 Abs 6 EisbG). Mit der EisbG-Novelle 2024 wird dazu nun im Einklang mit dem neuen § 63b EisbG ergänzend festgelegt, dass Begehren auf Zuweisung von Fahrwegkapazität, die mit den systematisierten Fahrwegkapazitäten des Kapazitätsmodells des Infrastrukturbetreibers gemäß § 63b im Einklang stehen, vorrangig zu berücksichtigen sind.

Entfall der Pflicht zur Bestellung eines Betriebsleiters wenn ein Sicherheitsmanagementsystem vorhanden ist (§ 21 Abs 9 EisbG)

Die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) hat in der Vergangenheit moniert, dass die Pflicht zur Bestellung eines Betriebsleiters und zur Genehmigung der Bestellung in § 21 EisbG eine marktbeschränkende Barriere für den Zugang ausländischer Eisenbahnverkehrsunternehmen zur österreichischen Eisenbahninfrastruktur darstellt.

Um der Einleitung eines Vertragsverletzungsverfahrens durch die Europäische Kommission vorzubeugen, entfällt mit der EisbG-Novelle 2024 für Eisenbahnverkehrsunternehmen, die über ein eingerichtetes Sicherheitsmanagementsystem (eine einheitliche Sicherheitsbescheinigung) verfügen, die Verpflichtung zur Betriebsleiterbestellung (§ 21 Abs 9 Z 1 EisbG). Gleiches gilt für Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die Inhaber einer Sicherheitsgenehmigung sind (§ 21 Abs 9 Z 2 EisbG). Für sonstige Eisenbahnunternehmen, die ohne gesetzliche Verpflichtung freiwillig ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt haben, gilt die Ausnahme, solange eine aufrechte Zertifizierung dieses Sicherheitsmanagementsystems durch eine entsprechend akkreditierte Konformitätsbewertungsstelle vorliegt (§ 21 Abs 9 Z 3 EisbG).

Ergänzend zu beachten sind die Übergangsbestimmungen in § 243a Abs 1 und 2 EisbG, die die Anwendbarkeit der Ausnahme von der Pflicht zur Betriebsleiterbestellung im Einzelfall von bestimmten Voraussetzungen bzw. vom Zeitpunkt der erteilten Sicherheitsgenehmigung bzw. der Einrichtung des Sicherheitsmanagementsystems abhängig machen.

Bauartgenehmigung von Schienenfahrzeugen (§§ 32, 32a und 32b-e EisbG)

Die EisbG-Novelle 2024 bringt folgende Klarstellungen und Anpassungen bei der Bauartgenehmigung von Schienenfahrzeugen:

• Klargestellung, dass vor der Erteilung einer Betriebsbewilligung eine Bauartgenehmigung auch für die Inbetriebnahme bereits bauartgenehmigter, gebrauchter Schienenfahrzeuge erforderlich ist, die auf einer anderen als in der bisherigen Bauartgenehmigung festgelegten Art von Eisenbahn betrieben werden sollen (§ 32 Abs 1 EisbG).
  
  
• Klarstellung, dass für den Betrieb auf Anschlussbahnen genehmigte Triebfahrzeuge keine ergänzende Bauartgenehmigung für Fahrten zur Wagenübernahme- und Wagenübergabestelle benötigen, die sich auf einer anderen Eisenbahn befindet (§ 32 Abs 3 EisbG).
  
  
• Wenn ein bauartgenehmigtes, gebrauchtes inländisches Schienenfahrzeug auf anderen als den bereits genehmigten Eisenbahnen eingesetzt werden soll und dabei nicht dem aktuellen Stand der Technik entspricht, muss im Antrag auf Bauartgenehmigung genau beschrieben werden, welche Maßnahmen ergriffen werden, um die Sicherheit und Ordnung des Betriebs und Verkehrs sowie den Arbeitnehmerschutz zu gewährleisten (§ 32a Abs 5a EisbG). Die Bauartgenehmigung ist in weiterer Folge zu erteilen, wenn die Maßnahmen geeignet sind, die Sicherheit und Ordnung des Betriebs sowie des Verkehrs auf der betreffenden Strecke zu gewährleisten (§ 32b Abs 4 EisbG). Diese Regelungen sind inhaltlich den bestehenden § 32a Abs 5 und § 32b Abs 3 EisbG nachgebildet, die sich auf gebrauchte ausländische Schienenfahrzeuge beziehen.
  
  
• Ergänzend zu den bisherigen Festlegungen können in der Bauartgenehmigung nun nicht mehr nur bloß allgemein die Arten von Eisenbahnen festgelegt werden, auf welchen ein Schienenfahrzeug betrieben werden darf, sondern können auch konkrete Eisenbahnen genannt werden (§ 32c Abs 1 EisbG).
  
  
• Der Geltungsbereich der Regelungen für die Befristung von Bauartgenehmigungen (§ 32d EisbG) und die befristete Erprobung von Schienenfahrzeugen (§ 32e EisbG) wird auf gebrauchte, inländische und ausländische Schienenfahrzeuge erweitert.
  
  

Zuständigkeitskonzentration auf einen Landeshauptmann, insb. bei bundeslandübergreifenden Straßenbahnen (§ 12 Abs 1a EisbG)

Wie bisher legt § 12 Abs 1 EisbG grundsätzlich fest, dass der jeweilige Landeshauptmann für alle Angelegenheiten der Nebenbahnen, Straßenbahnen und nicht-öffentlichen Eisenbahnen einschließlich des Verkehrs auf all diesen Eisenbahnen zuständig ist, soweit sich aus dem EisbG nicht eine Zuständigkeit des BMK, der SCK, der SCHIG oder einer Bezirksverwaltungsbehörde ergibt. Dadurch kann es zur parallelen Zuständigkeit mehrerer Landeshauptleute kommen.

Mit der EisbG-Novelle 2024 wird für folgende Situationen eine örtliche Zuständigkeitskonzentration auf den Landeshauptmann des Bundeslands eingeführt, in dem sich der Hauptsitz des Antragsstellers befindet:

• Bundesländer überschreitenden Straßenbahnen: Verleihung der Konzession zum Bau und Betrieb sowie zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten darauf, Entscheidung über Anträge auf Verleihung einer Konzession durch einen Erwerber nach § 14c EisbG, Konzessionsverlängerung nach § 14d EisbG, Bewilligung der vorübergehenden oder dauernden Betriebseinstellung nach § 28 Abs 1 EisbG und die Erklärung über das Erlöschen der Konzession nach § 28 Abs 6 EisbG.
  
  
• Schienenfahrzeuge: Erteilung der Bauartgenehmigung und die Entscheidung über die Verlängerung der Befristung einer solchen nach § 32d EisbG wenn sie zum Betrieb auf Nebenbahnen, Straßenbahnen oder zum Betrieb auf nicht-öffentlichen Eisenbahnen bestimmt sind.
  
  
• Eisenbahnsicherungstechnische Einrichtungen: Erteilung der Bauartgenehmigung und die Entscheidung über die Verlängerung der Befristung einer solchen nach § 33c EisbG auf Nebenbahnen bzw. darüber hinaus auf nicht-öffentlichen Eisenbahnen.
  

Neues Anschlussbahnverzeichnis (§ 17c EisbG)

Die SCHIG hat ein öffentliches Verzeichnis der bestehenden Anschlussbahnen einzurichten und zu führen, welches in offener und nichtdiskriminierender Weise zugänglich zu machen ist (§ 17c Abs 1 EisbG). Die eine Anschlussbahn betreibenden Eisenbahnunternehmen haben eine Meldung an das Verzeichnis durchzuführen; die näheren Einzelheiten über die zu machenden Angaben sowie die Form und den Umfang sind vom BMK durch eine Verordnung festzulegen (Art 17c Abs 2 EisbG). Hintergrund des neuen Anschlussbahnverzeichnisses ist der Masterplan Güterverkehr 2030. Das Verzeichnis soll der verladenden Wirtschaft sowie auch den Eisenbahnverkehrsunternehmen einen besseren Überblick über bereits bestehende Angebote geben und die gemeinsame Nutzung von Anschlussbahnen durch mehrere Unternehmen begünstigen.

Befristeten Betriebsaussetzung für Erprobungen (§ 35a EisbG)

Der neu eingefügte § 35a EisbG ermöglicht es Eisenbahninfrastrukturunternehmen, eine zeitlich begrenzte Betriebsaussetzung für den Test von Eisenbahnanlagen, nicht ortsfesten eisenbahnsicherungstechnischen Einrichtungen oder Schienenfahrzeugen zu beantragen. Sie ist zulässig, wenn die Sicherheit und Ordnung des Betriebs, der Arbeitnehmerschutz und das öffentliche Verkehrsinteresse nicht entgegenstehen. Der Antrag muss den Zweck, das Ausmaß sowie die örtliche und zeitliche Lage der beabsichtigten Betriebsaussetzung darlegen und entsprechende Nachweise enthalten. Die Genehmigung kann für maximal fünf Jahre erteilt werden. Während dieser Zeit gelten die üblichen Bestimmungen für den aufrechten Eisenbahnbetrieb nicht. Die Regelung bietet eine neue Möglichkeit, um Innovationen im Eisenbahnbereich zu testen, ohne den regulären Bahnbetrieb zu beeinträchtigen.

Präzisierung bei der Möglichkeit zur Wahrnehmung bestimmter Funktion durch verschiedene Infrastrukturbetreiber (§ 55h Abs 1 EisbG)

Bislang legte § 55h EisbG sehr allgemein fest, dass die „mit dem Bau und dem Betrieb von Eisenbahnen verbundenen Funktionen“ nicht nur von einem einzigen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, sondern von verschiedenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, einschließlich den Parteien öffentlich-privater Partnerschaften, wahrgenommen werden durften (sofern die Anforderungen der §§ 55c-f erfüllt wurden). Die Europäische Kommission hat Österreich in einem Vertragsverletzungsverfahren vorgeworfen, dass damit nicht klar geregelt war, ob davon die Funktionen als Zuweisungsstelle, entgelterhebende Stelle und für das Verkehrsmanagement erfasst werden. Dadurch sah sie die Richtlinie 2012/34/EU als nicht vollständig umgesetzt an. Um einen Rechtsstreit mit der Europäischen Kommission zu vermeiden, wird mit der EisbG-Novelle 2024 der § 55h Abs 1 so geändert, dass explizit nur Funktionen als Zuweisungsstelle, entgelterhebende Stelle und das Verkehrsmanagement genannt werden.

Konkretisierung von „Stand der Technik“ (§ 9b EisbG)

Der bisher (und auch weiterhin) gültige, in § 9b EisbG enthaltene Begriff „Stand der Technik“ wurde im Jahr 2006 in das EisbG eingefügt. Damals wurde er als wesentliche Genehmigungsvoraussetzung erstmals einer Begriffsbestimmung im EisbG unterzogen; er ersetzte den bis dahin verwendeten Ausdruck des Standes der technischen Entwicklung im Eisenbahnwesen. In weiterer Folge hat die Praxis gezeigt, dass der Stand der Technik sowohl für die Normunterworfenen als auch die Vollzugsbehörden schwer zu erfassen ist. Mit der EisbG-Novelle 2024 werden dem § 9b daher zwei neue Absätze hinzugefügt, die klarstellen, dass der Nachweis des Standes der Technik jedenfalls als erbracht anzusehen ist, soweit die Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik nachgewiesen werden kann (§ 9b Abs 2 EisbG). Darunter sind insbesondere die einschlägigen TSI, die in den TSI angeführten europäischen Normen oder, sofern keine TSI anwendbar sind oder keine in den TSI angeführten europäischen Normen zur Anwendung kommen, die einschlägigen nationalen Vorschriften und europäischen harmonisierten Normen zu verstehen (§ 9b Abs 3 EisbG).

Ausweitung der verwaltungsrechtlichen Strafbarkeit (§ 232a EisbG)

Schon bisher sind in den §§ 225ff EisbG sehr detaillierte Verbotskataloge enthalten, die festlegen, wann ein Verstoß gegen das Eisenbahnrecht als Verwaltungsübertretungen zu bestrafen ist. Diese Regelungen werden mit dem neu eigefügten § 232a EisbG um eine Generalklausel erweitert, wonach auch jeder nicht bereits von den §§ 225-232 erfasste Verstoß gegen das EisbG, gegen seine Verordnungen und gegen bestimmte unmittelbar anwendbare unionsrechtliche Regelungen verwaltungsstrafrechtlich mit einer Geldstrafe von bis zu 1.452 Euro zu ahnden ist.

Wegfall der Nennung von Güterverkehrsunternehmen aus der Schweiz in § 57 EisbG

Die Zugangsrechte von Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in der Schweiz sind im Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Personenverkehr auf Schiene und Straße geregelt (ABl L 114/6 vom 30.4.2002 idgF). Daher wird der den Zugang zur österreichischen Eisenbahninfrastruktur regelnde § 57 Abs 1 Z 2 in der Form bereinigt, dass Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in der Schweizerischen Eidgenossenschaft dort nicht mehr explizit erwähnt werden.

Weitere Neuerungen & Anpassungen (Auswahl)

Abgesehen von den bisher genannten Punkten bringt die EisbG-Novelle 2024 insbesondere auch folgenden Veränderungen:

• Entfall der erneuten Prüfung der Konzessionsvoraussetzungen im Falle des Erwerbes einer öffentlichen Eisenbahn (§ 14c EisbG);
  
  
• Zuerkennung der dinglichen Wirkung des Bescheides, mit dem die Genehmigung zum Bau und zum Betrieb von nicht-öffentlichen Eisenbahnen (z.B. Anschlussbahnen) sowie der Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten darauf erteilt wird (§ 17 EisbG);
  
  
• Erweiterung der zur Durchführung von Prüfungen nach § 19a EisbG berechtigten Personen auf Anstalten des Bundes oder der Bundesländer, auf benannte Stellen und auf Personen, die zur Erstattung von Gutachten im Allgemeinen beeidet sind (§ 19a EisbG);
  
  
• Neufestlegung der Zuständigkeit für die Durchführung des Auflassungsverfahrens für Eisenbahnen (§ 29 EisbG) und der Verfahren nach den §§ 40a Abs 3, 44 und 45;
  
  
• Wegfall der zwingenden Befassung der Sachverständigenkommission im Verfahren über die Aufteilung der Kosten zwischen Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast, die wegen einer baulichen Umgestaltung der Verkehrswege im Bereich einer Eisenbahnkreuzung oder infolge einer Auflassung oder Sicherung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges entstanden sind (§ 48 Abs 4 EisbG);
  
  
• Zulässigkeit der automationsunterstützenden Feststellung der Missachtung des Vorschriftszeichens „Halt“ im Bereich schienengleicher Eisenbahnübergänge mittels bildverarbeitender Einrichtungen (§ 50 EisbG);
  
  
• Festlegung, dass zum österreichischen geographischen Tätigkeitsgebiet auch gewisse Strecken in benachbarten Mitgliedstaaten bis zu den dort befindlichen Grenzbahnhöfen gehören können. Für die Ausstellung von einheitlichen Sicherheitsbescheinigungen für ein solches geographisches Tätigkeitsgebiet kann der Antragsteller das BMK durch entsprechende Angaben im Antrag zuständig machen (§ 195 EisbG).